این نوشتار در ادامۀ ترجمۀ متنی است که تیم ویلیامز درخصوص «مطالعۀ موضوعی ایکوموس و بخش‌های شرقی راه‌های ابریشم»[۱] تدوین کرده است و پیش‌تر بخش نخست آن منتشر شده بود. در سه بخش پیش‌رو، ابتدا سخن از الزام داده‌افزایی و انتشار آن‌ها به‌جهت فراهم‌کردن امکان دسترسی عمومی‌تر و درنتیجه پیشرفت بیش‌تر این موضوع آمده است. سپس ماهیت راه‌‌های ابریشم شرقی و محدودیت‌هایی که مقابلش قرار گرفته تبیین شده است؛ و در آخر بر لزوم توجه به راه‌های دریایی و دیگر نقاطی که از چشم پوشیده مانده‌اند و درنظرگیری آن‌ها در رویکردهای ثبت این مسیر تأکید شده است.

۲. هم‌رسانی و تولید داده

پروژۀ مطالعۀ موضوعی از زمان انتشارش، در سال ۲۰۱۴، با ترسیم مسیرهای جدید و تصحیح مسیرهای قبلاً شناسایی‌شده و نیز داده‌افزایی به پایگاه‌دادۀ پشتیبان محوطه‌ها ادامه یافته است. عملاً چنین مقصودی هیچ‌گاه نباید متوقف شود؛ چراکه پژوهش‌های جدید و مطالعات محلی و منطقه‌ایِ بیشتر، فهم ما از موضوع را غنی‌تر می‌کنند. اما در این میان انتشار و به‌روزرسانی اطلاعات به‌منظور فراهم‌کردن همکاری و مشارکت نیز ضروری است.

تلاش‌ها برای عرضۀ دسترسی اینترنتی به داده‌های راه ابریشم دربردارندۀ موارد زیر است:

بستر آنلاینی که مرکز حفاظت بین‌المللیِ ایکوموس در شیان (آی‌سی‌سی- ایکس)[۲] ایجاد کرده است

این سایت حاوی اطلاعات ارزنده‌ای، خصوصاً دربارۀ مسائل مربوط به ثبت در چین و کارهای مشارکتی چین با کشورهای آسیای میانه، است. برخی اطلاعات به زبان چینی هستند و دسترسی به داده‌ها نیز با ایجاد یک حساب کاربری رمزدار ممکن است.

پایگاه‌دادۀ جی‌آی‌اس-بنیانِ دانشگاه لووِن

این پایگاه‌داده را دانشگاه لوون با پشتیبانی دفتر ائتلافیِ سیاست‌های علمی بلژیک [۳] (BELSPO) و مرکز میراث جهانی یونسکو  تأسیس کرده و هدف آن، عرضۀ یک سامانۀ اطلاعاتی برای دولت‌های درگیر ثبت جهانی راه‌های ابریشم در فهرست میراث یونسکو است. این «سامانۀ منابع اطلاعاتی میراث فرهنگی راه‌های ابریشم» (CHRIS) حاصل‌شده، اگرچه شامل داده‌هایی از مطالعۀ موضوعی هم می‌شود، اساساً سیستمی برای حمایت دولت‌هایی است که مشغول تهیۀ پرونده‌های ثبتی هستند؛ خصوصاً اگر دشواریِ اشتراک داده‌ها در طرح‌های ثبتِ پرونده‌های فراملی و نیز مدیریت و نظارت بر آثار پیشنهادی را نیز در نظر آوریم (Vileikis et al., 2013). تعدادی از دولت‌های منطقۀ آسیای میانه کاربران این سیستم بوده‌اند و اینک نیز قزاقستان مسئول حفظ آن است؛ اگرچه متأسفانه وب‌سایتِ آن سامانه غالب اوقات خارج‌از‌دسترس است.[۴] همچنین، دسترسی کامل به محتوای داده‌ها نیازمند حسابِ‌کاربری است تا بدین‌ترتیب دولت‌های مختلف بتوانند ضمن حفظ محرمیت داده‌هایشان‌ فعالیت کنند، باوجودِاین برخی از داده‌ها در دسترس عموم هستند.

بستر آنلاین راه‌های ابریشم یونسکو[۵]

هدف این بستر ایجاد دسترسی همگانی‌تری به اطلاعات و پژوهش‌های معطوف به راه‌های ابریشم است. بستر آنلاین راه‌های ابریشم یونسکو سعی دارد دسترسی بی‌واسطه‌ای به اطلاعات موجود را فراهم آورد؛ همچنین بستر یادشده چنان نوعی درگاهِ وب هم عمل می‌کند، بدین‌صورت که اطلاعات موجود در دیگر فضاها و منابع اینترنتی را هم در معرض توجه عموم قرار می‌دهد. در حال حاضر، عمق محتوایی این وب‌سایت اندک است، اما ازآنجاکه وب‌سایت مزبور نسبتاً نوظهور و تازه‌کار است، احتمالاً شمار محتوای آن با گذر زمان بیشتر خواهد شد.

بستر آنلاین راه‌های ابریشم یونسکو و همۀ وب‌سایت‌های مشابه، دچار فقدان راهبردی منسجم برای انتشار داده‌های «قابل استفادۀ مجدد» دربارۀ راه‌های ابریشم و از آن طریق، امکان‌ تعامل پژوهشگران با یکدیگر و ارتقای بستر پژوهش‌های مرتبط هستند. آن دسته از داده‌هایی قابلیت استفادۀ مجدد را دارند که به‌جز صرفِ هم‌رسانیِ آن‌ها، از سازِکاری برخوردارند که به کاربران امکان کاوش در ظرفیت‌ها و قابلیت‌های داده‌ها را می‌دهند (McManamon, 2014). چنین فرایندی مستلزم شناخت رابطۀ میان داده‌آفرینان و داده‌گزینان و نیز ضرورت فهم مستقل داده‌هاست. رقمی‌سازی به‌خودیِ‌خود کارایی‌های دارد، ولی پژوهشگر باید متوجه امکان‌ها و محدودیت‌های خود در آفرینش داده‌ها باشد. چراکه برای کاربرانی که از نحوۀ خلق داده‌ها بی‌خبرند، کاربرد آن‌ها میسّر نخواهد بود.[۶] برای مثال در مطالعۀ موضوعی، مقیاس و کیفیت رقمی‌سازیِ مسیرها تفاوتی فاحش در کاربردشان به وجود می‌آورد. برای نمونه می‌شود مسیری را چنان مفصل و مشروح ترسیم کرد که نشان دهد این مسیر از کدام سمت رود کنارۀ درّه گذر می‌کند، اما همین مسیر را می‌شود صرفاً با خط مستقیمی بین دو گره، بدون هیچ اثری از نسبت آن با رود کنارۀ درّه، نشان داد. درواقع هر دوی این روش‌ها درست هستند و در وضوح (رزولوشن) کم، یعنی وضوحی که معمولاً در نمایش راه‌های ابریشم به کار می‌برد، عملاً امکان تفکیک این دو از هم نیست: هردو مفهومی از یک کریدور حرکتی بین دو گره را می‌رسانند، اما چنانچه پژوهشگری در پی جزئیات یک مسیر (مانند پیچ‌وخم‌هایی که پیش روی مسافران بوده یا محاسبۀ مسافت دقیقی که طی می‌شده) باشد، آنگاه فهم روش‌هایی که در رقمی‌سازی مسیرها به کار گرفته شده، بسیار مهم خواهد بود.

 برخی از داده‌های مطالعۀ موضوعی در پروژۀ نقشۀ جهانی آنلاین هاروارد جمع‌آوری شده است (تصویر ۳). این نقشه شامل مکان محوطه‌ها و مسیرهای مطالعه‌شده است. در بالا کلیت محوطۀ مورد مطالعه و در پایین بخشی از آسیای میانه به‌همراه برخی اطلاعات منتخب محوطه (مرو) در قسمت راست نمایش داده شده است؛ دسترسی به فراداده‌های این محوطه‌ها راحت نیست؛ باوجودِاین، داده‌ها را می‌شود در انواع فرمت‌ها برای استفادۀ مجدد دانلود کرد. فرهنگ جغرافیایی مفصل‌تری از کریدورهای ابریشم نیز در حال تألیف است (Williams, forthcoming) که ابعاد دانشمان را تبیین می‌کند، با‌این‌حال فرهنگ مزبور نه معضل دسترسی به داده‌های قابل استفادۀ مجدد را رفع می‌کند و نه لزوم ایجاد بستری را برطرف می‌سازد که همکاری متقابل پژوهشگران و داده‌گذاری آنان را فراهم آورد. انتشار داده‌های مطالعۀ موضوعی در قالبِ جی‌آی‌اسی، با این امکان که دیگران نیز قادر به داده‌افزایی و بهبود مکان‌گذاری‌ها و اضافه‌کردن مراجع و... باشند، بسیار کارآمد است. در حال حاضر بخش اعظمی از پژوهش‌های صورت‌گرفته بر راه‌های ابریشم به‌علت فقدان گردش داده‌های قابل‌استفادۀ مجدد، پراکنده و نامنسجم هستند.

دو برنامۀ بلندمدت پراهمیتی که احتمالاً ادامۀ این راه را نمایان می‌سازند، «پروژۀ راه‌ ابریشم رقمی» [۷] موسسۀ ملّی انفورماتیک توکیو (نگاه کنید به: ono, 2002) و پروژۀ بین‌المللی دوآن‌هنگ [۸] در کتابخانۀ بریتانیا هستند. این دو پروژه برای هر کس که بخواهد در این حوزه کار کند، بسیار پراهمیت هستند و داده‌هایی باکیفیت را در کمیّتی بسیار زیاد و با پشتوانه‌ای از فراداده‌های مطلوب فراهم می‌آورند که شامل نقشه‌ها، کتاب‌های کمیاب، گزارش‌های سیّاحان متقدم، اسناد تاریخی و گزارش‌های کاوش‌های باستان‌شناختی می‌شود. کارآمدی این پروژه‌ها مشخصاً به این علت‌هاست که در دل سازمان‌های حقوقی فعالیت دارند؛ کارمندانی متخصص مجری آنان هستند؛ با تغییرات سازگارند و بستر فناوری خود را به‌روزرسانی می‌کنند. باآنکه بیشتر داده‌های این دو پروژه در خودشان تولید می‌شود، رویکردی حقوقی به نسبت داده‌آفرینان با خودشان، به‌عنوان تأمین‌کنندگان، دارند.

داده‌های همرسانی‌شده و توزیع‌شده که با فراداده‌ها پشتیبانی شده‌اند، بسترهای جی‌آی‌اس و هستی‌شناسانه، که بهره‌وری کاملی از نیروی شبکه‌های اینترنتی معنایی را فراهم می‌سازد (برای مثال CIDOC CRM[۹]) به قدر یقین همان چیزیست که برای پیشبرد تحقیق در زمینۀ راه ابریشم و به‌واسطۀ آن راهبردهای حفاظت، مدیریت و همرسانی نیاز داریم. اگر موضوعی باشد که ما را ملزم کند فراتر از مرزهای ملی امروزه و به‌سوی مفاهیم گسترده‌تری از منابع باستان‌شناسی فکر کنیم آن موضوع بی‌شک راه‌های ابریشم است.

 ۳. راه‌های شرقی ابریشم

محدودیت‌های مطالعۀ موضوعی موجود

مطالعۀ موضوعی ایکوموس هرگز مدعی شمول کل پیچیدگی جغرافیایی و تعدد راه‌های زمینی ابریشم نیست. در تصویر چهار قسمت سبزرنگ، ناحیۀ اصلی مطالعات موضوعی ایکوموس است و قسمت‌های زردرنگ و قسمت قرمزرنگ (آسیای شرقی) نواحی‌ای که نیازمند مطالعه هستند. مشخصاً این مطالعه این راه‌ها را در بر می‌گیرد (تصویر ۴): راه‌هایی که حدفاصل مغولستانِ امروزی و استپ اوراسیا را مرتبط می‌کنند؛  راه‌هایی که به سمت قفقاز و نواحی دریای سیاه کشیده می‌شوند؛ پیچیدگی‌های راه‌های در مسیر ترکیه تا نواحی دریای اژه؛ راه‌های نواحی مدیترانۀ شرقی تا قسمت تحتانی‌ آن یعنی مصر امروزی و شمال افریقا؛ پیچیدگی‌های راه‌های به‌اصطلاح چای و اسب (که امروزه معمولاً راه‌های ابریشم جنوبی خوانده می‌شوند) بین یون‌نان و سیچوآن، میانمار، بوتان، هند و بنگلادش؛ و مرتبط‌ترین آن‌ها به این جستار راه‌های شرقی از نواحی چانگ‌آن/ لیویانگ تا نواحی شمالی و شرقی چین و شبه‌جزیرۀ کره تا ژاپن. مورد آخر در مطالعۀ موضوعی به‌صورت راهی ساده از لیویانگ تا پکن  در مسیر استان لیونینگ تا پیونگیانگ و کاسانگ (جمهوری دموکراتیک خلق کره)، و سپس در مسیر سئول، گیونگجو و بوسان (جمهوری کره) و در طی دریا تا ژاپن که در نارا (نقطۀ انتهایی راه‌های ابریشم سده‌های بعدی) ختم می‌شود.

حتی این مسیر ساده‌سازی‌شده نیز پرسش‌هایی را درخصوص نحوۀ ارتباط مسیرهای زمینی و دریایی ابریشم برمی‌انگیزد. مطالعۀ موضوعی به‌صورت ویژه‌ای بر بخش زمینی راه‌های ابریشم متمرکز است و گرچه حمل‌ونقل‌های دریایی و مسیرهای در طی نواحی بزرگ‌تر آبی مانند دریای خزر را شناسایی کرده است با‌این‌حال برای دربرگیری مسیرهای دریایی ابریشم برنامه‌ریزی و اقدامی نکرده است. اما درنظرگیریِ مسیرهای شرقی ابریشم، می‌تواند این تفکیک معنایی را در مرکز توجه قرار دهد. پر واضح است که هر گونه رسیدگی و توجه به ماهیت و مقیاس تعاملات در حوزۀ آسیای شرقی، در میان چین و شبه‌جزیرۀ کره و ژاپن، بایستی هم راه‌های زمینی و هم جابه‌جایی‌‌های صورت‌گرفته از طریق دریا و کشتی‌ در طی دریاهای آسیایی را در بر گیرد.

ماهیت تعاملات

توازن میان جابه‌جایی کالاها و نخبگان و اثرات سفر‌ها و تعاملاتشان را هم در آسیای شرقی و هم در دیگر بخش‌های راه‌های ابریشم باید کاوید؛ خصوصاً که این دو غالباً درهم‌تنیده‌اند. در کارهای اُنگ (Ong, 1999)، به چگونگی نقش‌آفرینی مسافران در عرصۀ فرامرزی و خلق اقتصادهای جدید و نیز اینکه افراد مختلف در مهاجرت‌های عمومی مردم و انتقال فرامرزی تصاویر و نیروهای فرهنگی پرداخته شده است. به‌همین‌طریق تاکشی هاماشیتا[۱۰] نیز به این ارتباط‌ها توجه کرده است، او می‌گوید که در فاصلۀ زمانی  قرون چهاردهم تا هفدهم، ایالت‌های خراج‌گذار مرتباً خراجشان را تحت نظارت سیستم خراج-مأمور به پایتخت چین می‌فرستادند و امپراتور چین نیز به‌نوبۀ خود، هر بار که حاکمان ایالت‌های خراج‌گذار عوض می‌شدند، مأموران جدیدی را می‌فرستاد. به تعبیر هاماشیتا «این روابط خراج‌گذاری هم‌زمان سیاسی و اقتصادی و تجاری بودند [...] پرداخت خراج به تجار چینی آسیای شرقی و جنوب‌شرقی محدود نبود بلکه تجار هندی، مسلمان و اروپایی نیز در آن سیستم مشارکت داشتند. این امر پیوند بین بندرگاه‌های ساحلی را نشان می‌دهد» (Hamashita, 2011, p. 125). همان‌طور که آپادورای [۱۱] (۱۹۸۶) اذعان کرده است خط سیر کلی کالاها، از تولید تا مبادله و توزیع و درنهایت مصرف، مراحل متعددی را در بر می‌ گیرد و دستخوش روابط پیچیدۀ عوامل سیاسی، تجاری و فرهنگی است.

تجارت نیز بسیار حائز اهمیت بود. گسترش بازارها از قرن هفتم بعد از میلاد در کره نیز شاهد افزایش این اهمیت و حجم تجارت‌ها در مسیرهای طولانی در آن زمان بوده است. برای مثال در گیونگجو بازارهای تازه‌تأسیس غربی و جنوبی بازارهای از پیش موجود شرقی را تکمیل و تغذیه می‌کنند (Woo, 2010, pp. 207-8). با ‌اینکه شواهدی دال بر کالاها و تولیدات گوناگونی که در آسیای شرقی جابه‌جا شده‌اند وجود دارد اما نیازمند پژوهش‌های بسیاری در این زمینه هستیم: تحلیل کالاها مستلزم کارهای باستان‌شناسی بیشتر (کاوش‌هایی که سلسله مراتب به‌روزشده‌ای را فراتر از مکان‌های تولیدات و مصارف بارز باز می ‌یابد) و پژوهش‌های فناورانه و داده‌محور است. کتابی که به‌همت چانگ [۱۲] و تاگلیاکوتزو [۱۳] در سال ۲۰۱۱ منتشر شده، نمونه‌ایست از یک رویکرد کالامحور و اگرچه این کتاب بر دورۀ پسااستعماری آسیای جنوب‌شرقی متمرکز است، می‌تواند مدلی جالب‌توجه از مطالعات ناحیه‌ای مسیرهای ابریشم  آسیای شرقی متقدم باشد. طبعاً چنین سنتزپژوهی‌ای آورده‌های بسیاری می‌تواند داشته باشد.

فهم انتقال مفاهیم و باورها در طی راه‌ ابریشم برای فهم اثرات این مسیرها بر مردم منطقه ضروری است. این به‌اندازۀ آنچه در آسیای شرقی، جایی‌که ظهور بودیسم اثرات شگرفی داشت، مشهود نیست. برای نمونه بودیسم «در کره برای یکپارچگی مقامات سلطنتی و مرکزیت‌یافتن حاکمیت در طول سه دورۀ پادشاهی کارساز بوده است» (Woo, 2010, p. 164).

در این زمینه، بانیان عامل تعیین‌کننده‌ای بوده‌اند. برای مثال، در گیونگجو (جمهوری کره) شواهد به حدود کار بانیان اشاره می‌کنند: کیفیت مفرغ‌های زراندود سه کالبد بودا در نیمۀ اول دولت متحد شیلا (قرن هفتم تا اولایل دهم بعد از میلاد) که در آناپجی پیدا شده‌اند (انجمن مطالعات تاریخی فرهنگی کره، ۲۰۰۷، ص۲۰۵)؛ مقیاس مجموعه معبدهای بودایی قرن ششم میلادی در هوانگنیونگ، که به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین‌ها در آسیا شناخته شده است (انجمن مطالعات تاریخی فرهنگی کره، ۲۰۰۷، ص۲۰۸)، و یا بناهای یادبودی پهناور بودایی در حاشیه شهر شامل سئوک‌گورام کم‌نظیر گروتو.[۱۴]

گاه‌نگاری گسترش بودیسم در آسیای شرقی هم‌چنان موضوع بحث‌هاست و اهمیت دارد. تعداد کثیری چنین اظهار کرده‌اند که بودیسم از سمت چین در کره‌ شمالی در نیمه دوم قرن چهارم بعد از میلاد ( دورۀ چین متقدم) معرفی شده است. از قرن ششم به بعد بودیسم در شبه‌جزیرۀ کره نفوذ کرد و راهب‌های کره‌ای به چین، آسیای میانه و هند سفر کردند. برای نمونه، یوسانگ[۱۵] به تانگ چین در ۶۶۱ بعد از میلاد سفر کرد و در ۶۷۰ بعد از میلاد بازگشت و یک مدرسۀ بودایی تأسیس کرد (Woo, 2010, p. 210). اگرچه گزارش‌هایی از سفر راهب‌ها از چین به ژاپن بین قرون سوم تا پنجم بعد از میلاد وجود دارد، معرفی رسمی بودیسم ماهایانا به ژاپن در قرن ششم میلادی اتفاق افتاده است (که تصور می‌شد در سال ۵۳۸ و ۵۵۲ بعد از میلاد باشد، به‌عنوان یک مأموریت سیاسی که دربرگیرندۀ هدایایی چون تصویر شاکیامونی‌بودا و تعداد متعددی مجلد از متون بودایی بودند) (Bowring, 2005, pp. 16-17).

بندرگاه‌ها، پس‌کرانه‌ها و ارتباطات

سرزمین‌های به‌هم‌پیوسته و مسیرهای دریایی در نواحی ساحلی مفصل تعیین‌کننده‌ای را در سیستم تولید، عرضه و توزیع مجدد در بر می‌گرفت. مطالعۀ موضوعی آغازین سوالاتی را درخصوص روابط متقابل مسیرهای خشکی و شهرهای بندرگاهی که در شبه‌قارۀ هند که اکنون نیز مشهود است مطرح کرد. رابطۀ بین سرزمین‌های پشت بندرگاه‌ها، مسیرهای طولانی خشکی و بندرگاه‌ها (حوزۀ تحتِ‌پوشش بندرگاه‌ها) بخش ضروری و اساسی روایت پیچیدۀ راه‌های ابریشم است.

شهر تاریخی سئول مثال روشن از شهری است که متأثر از ارتباط‌های بین راه‌های زمینی و دریایی بوده که راه‌های دریایی آن شهر را باشبکۀ حمل‌ونقل دریایی متصل می‌کرده است. هم‌چنین شهر هپو، بندرگاهی ساحلی در جنوب چین، به شبکۀ رودخانه‌ای متصل شده بود که کشتی‌ها را قادر ساخته بود از طریق کانال لینگ مستقیماً به رودخانۀ یانگ‌تسه و سپس دشت مرکزی راه یابند. مبادلات راه‌های دریایی بین آسیای شرقی، چین و آسیای جنوبی و جنوب‌شرقی از طریق تعداد فراوانی از بندرگاه‌های محلی و منطقه‌ای صورت می‌گرفت. پیچیدگی این شبکه‌ها نبایستی نادیده و دست‌کم گرفته شود.

مسیرهای آسیای شرقی

پروژۀ راه ابریشم یونسکو چارچوب گاه‌نگارانه‌ای را از قرن سوم پیش از میلاد تا قرن شانزدهم بعد از میلاد ترتیب داده است (Cleere, 2006). در آغاز اکثر ارتباطات و تعاملات آسیای شرقی، بین خشکی‌های چین، شبه‌جزیزۀ کره و ژاپن، در نتیجۀ مسیرهای زمینی بوده است. پیش از توسعۀ کشتی‌هایی که قادر به طی‌کردن مسیرهای طولانی دریاهای آزاد باشند، ارسال کالاها و مبادلات بینافرهنگی به مسیرهای ساحلی محدود می‌شدند. برای مثال محتمل است که  مبادلات آغازین بین شبه‌جزیرۀ کرۀ جنوبی و خشکی‌های چین خط ساحلی پیرامون دریای زرد را در بر می‌گرفته است. به همین ترتیب نیز حمل‌ونقل‌های که از ژاپن به مقصد چین بوده‌اند و ابتدا از کره عبور می‌کردند به‌جای اینکه مسیرهای طولانی را مستقیم به سمت جنوب چین بروند. مسیرهای غیرمستقیم نیز به‌سمت آسیای جنوب‌شرقی کشیده می‌شدند. با‌این‌حال، زمانی‌که تکنولوژی حمل‌ونقل ارتقا پیدا کرد (برای مثال Quipeng, 2003, p. 497) مسیرهای تازه‌ای گشوده شدند که هم از باد، موج و آب‌وهوای موسمی مناطق سود می‌جستند و هم خود را با این عوامل جوّی انطباق داده بودند. شواهدی مبنی بر مسیرهای دریایی بین یونگم (جنوب استان جولا، جمهوری کره) و منطقۀ شانگهای چین برای مثال در زمان پادشاهی تانگ  وجود دارد که البته مسیرهای خشکی بین نامیانگ (استان گینوگی‌دو، کره جنوبی) و شبه‌جزیرۀ شاندو  (چین) در حال استفاده باقی ماندند (Woo, 2010, p. 208).

آموختنی‌های بسیاری درمورد مسیرهای دریایی از طریق مطالعه و بررسی بقایای کشتی‌های ویران‌شده و کشتی‌سازی‌ها ممکن است. از سال ۲۰۰۸ برنامۀ باستان‌شناسی دریایی دانشگاه فلیندرز در حال جمع‌آوری داده‌هایی از لاشۀ کشتی‌ها در آسیای شرقی برای حمایت از برنامه ASIA کشتی‌ های به زیر آب رفته است (Kimura, 2010). کشتی‌های به‌جاماندۀ یافت‌شده در کره، چین و نواحی مرزی با کاوش‌های صورت‌گرفته در عمق آب کره در طی دو دهۀ پیش ترکیب شده‌اند و تعاملات تاریخی در باب تکنولوژی کشتی‌‌سازی در منطقه را شفاف‌تر کرده است[۱۶]. در دهه‌های آتی گزارش‌های تاریخی تصویر دقیق‌تری از روابط تجاری ارائه دادند (برای مثال  Hamashita, 2011) اما مطالعات بسیاری برای نقشه‌برداری و ترسیم شواهد باستان‌شناسی دریاها و مسیرهای خشکی به‌قصد فهم گاه‌نگاری و مقیاس‌ آن‌ها لازم است.

مسیرهای به‌سمت آسیای شرقی و جنوب‌شرقی

هرگونه رسیدگی و توجه به آسیای شرقی نمی‌تواند تجارت چندوجهی دریایی و زمینی و شبکۀ مبادلات بین آسیای شرقی و آسیای جنوبی و جنوب‌شرقی را نادیده بگیرد. مسیر خشکی شناخته‌شدۀ میان یون‌نان و میانمار (راه چای یا اسب یا همان راه‌های جنوبی ابریشم)  شواهدی را در خصوص انواع متعدد مبادلات ارائه می‌کند. شواهد مسیرهای دریایی از امپراتوری هان موجود است: برای مثال، آثاری که در گنبد هپو در ساحل جنوبی منطقۀ خودمختار گوانگ‌شی ژوآنگ، در مرز خلیج تونکین، چین یافت شده است، انواع آثار و مکان توزیع جغرافیایی آن‌ها شامل منجوق‌های ارزندۀ هندی و سرامیک‌های امپراتوری پارتیان را شرح داده است (Zhaoming, 2014). تعاملات چندوجهی در منطقه در طی دوره‌های بعدی به روشنی شناخته شده است،[۱۷] با‌این‌حال پژوهش‌های بیشتری در حوزۀ تحولات متقدم چنین تعاملاتی لازم است.

۴.  طرح ثبت مسیرهای شرقی ابریشم

رویکردهای موجود به ثبت آثار

نتایج تعیین‌کننده در ایجاد یک رویکرد اثرگذار برای مطالعۀ مسیرهای شرقی ابریشم از طریق ایجاد فهم انواع و تنوع مکان‌های تاریخی و باستان‌شناسی در منطقه و وضعیت کنونی آن‌ها ممکن خواهد بود. درخصوص دیگر قسمت‌های راه ابریشم  ضروری است که فقط به نقاط طلایی مشخص شده در پروندۀ ثبت محدود نشود بلکه مکان‌هایی که به سهم خود نیز محتمل است ثبت شوند نیز در نظر گرفته شوند. شناخت پیچیدگی و وجوه مختلف محوطه‌ها در مسیر راه ابریشم که آن‌ها را قادر به ایفای نقش می‌کرد نیز ضروری است. ارزش این راه به آثار به‌جاماندۀ تحسین‌برانگیز آن مانند شهرهای بزرگ و معبدهای باشکوه آن محدود نمی‌شود؛ بلکه شامل سکونت‌گاه‌های کوچک‌تر، مانند بازارهای شهری ، رودهایی که از مناطق به‌خصوص گذر می‌کردند و ایستگاه‌های بین‌راهی، و مکان‌های اجرایی و نظامی، مانند برج و باروهای و قلعه‌های نظامی، نیز می‌شد. مثال آخرین نمونه دژ دانگسونگ در جمهوری کره است که نقش  بارزی در کنترل دسترسی به دریا داشته است.[۱۸] طرح‌های بازسازی و گسترش مکرر این دژ، مؤید این امر است.

درخصوص دیگر نقاط راه‌های ابریشم شناسایی گره‌ها (شهرهای بزرگ و بندرگاه‌ها) در مسیرهای ابریشم شرقی آغاز مناسبی برای فهم ارتباط مرزها با یکدیگر است. اطلاعات و دانش ما از این گره‌ها و نقاط اتصالی می‌تواند به‌عنوان پایه‌ای به کار گرفته شود که بر آن بحثی از راه‌ها و گاه‌نگاری‌ها مربوط به مکان‌ها کوچک به‌منظور ساخت تصویری که رو به تکمیل است پرداخته و نقد شود. برای مثال باید توجه داشت که مسیرهای دریایی منطقه بسیار پیچیده و چندوجهی و البته تا حدودی فصلی بوده‌اند.

بسط و گستردگی مطالعۀ موضوعی آغازین یک منطقه به‌جهت گردهم‌آوردن داده‌ها می‌تواند مفید واقع شود، اما حالت ایدئال‌‌تر آن ایجاد یک پروژۀ گروهی مشترک در میان نمایندگان متناسب چینی، جمهوری خلق دموکرات کره، جمهوری کره و ژاپن که در بهترین مکان برای فهم انواع مکان‌های ممکن و مسلماً بهترین مکان برای فهم گاه‌نگاری داده‌ها ، کیفیت بقایا و وضعیت حفاظت واقع شده‌اند.

حفاظت از بندرگاه‌های تاریخی

هر رویکردی برای ثبت راه‌های ابریشم در آسیای شرقی نیازمند درنظرگرفتن و رسیدگی به رابطۀ متقابل مسیرهای خشکی و دریایی است. هر محدودۀ دریایی فرهنگی نه‌تنها شامل بقایای کشتی‌هاست بلکه زیرساخت‌های زمینی را نیز در بر می‌گیرد. اساساً این مکان‌ها از بندرگاه‌ها، لنگرگاه‌ها و عوارضی لنگرگاه‌ها به‌همراه اجزای سازنده‌شان از قبیل کارخانه‌ها و تعمیرگاه‌های کشتی‌سازی، انبارها و استحکامات تشکیل شده است. این‌ها خصوصیت اصلی هر راهبرد ثبت میراث جهانی است که باید مورد رسیدگی قرار گیرد.

باتوجه به این قضیه که بسیاری از این بندرگاه‌ها، لنگرگاه‌ها و عوارضی لنگرگاه‌ها تا به امروز نقش خودشان را حفظ کرده‌اند، مطالعات در باب شواهد باستان‌شناسی این محوطه‌ها دشوار و گاه ناممکن است. بااین‌حال نمی‌شود بر چنین مبنایی از ضرورت مطالعۀ این محوطه‌ها چشم پوشید خصوصاً اگر حفاظت از آن‌ها را، به‌عنوان بخشی از پروژۀ مسیرهای دریایی ابریشم، در نظر داشته باشیم. استمرار شهرگرایی فشار مضاعفی بر دولت‌ها، فعالان میراث و کاربران برای تنظیم رویکردهای مدیریتی میراث فرهنگی مسیرهای دریایی منطقه اعمال خواهد کرد. در طول دهۀ گذشته، لوئیس بر این موضوع تأکید کرده است، و چنین نوشته است که: «تعریف مناسبات این مسیر فرهنگی، ارزیابی تهدیدها و ضعف‌های مناسبات سیاسی، فرهنگی و تاریخی محوطه‌های میراثی در طول مسیرهای دریای ابریشم،‌ ضمن لحاظ سنت‌های متنوع فرهنگی و سازکارهای متفاوت حفاظت میراث در هر منطقه ضروری است» (Louis, 2005, p. 1). به نظر می‌رسد که پیشبرد این هدف‌ها با محدودیت‌هایی مواجه است و به‌همین‌دلیل، رسیدگی فوری به آن‌ها ضروری است.

همچنین برنامه و راهبرد راه‌های ابریشم شرقی نیازمند رسیدگی به مسائل گاه‌نگارانه نیز خواهد بود. کشورهای عضو در بخش راه‌های ابریشم زمینی اوایل قرن شانزدهم میلادی را به‌عنوان نهایت و مرز کار خود برگزیدند؛ چراکه در این زمان (زمان فروپاشی فرمانروایی تیموری در طول نوارهای بزرگی از سرزمین) مسیرها، برخلاف امتداد کارکردشان تا به امروز، دیگر چنان اثری بر تمدن‌های واقع در راه‌های زمینی نداشت. این شرایط در خصوص مسیرهای دریایی صدق نمی‌کند، ازاین‌رو این حد و نقطۀ پایانی زمانی مناسب آن‌ها نیست.

نتیجه

مسیرهای شرقی راه‌های ابریشم بخش بسیار مهمی از کلیت روایت راه‌های ابریشم است. در هنگام پیشبرد هر پروژۀ ثبتی مطالعات متعددی به‌همراه تشکیل شبکه‌های مشارکتی مورد نیاز است. توسعۀ مطالعۀ موضوعی نیز به‌شرط بنیان‌شدن بر کار مشترک و همکاری کارآمد خواهد بود. علاوه‌براین لازم است که دشواری‌های اختلاط مسیرهای خشکی و دریایی را نیز مدّنظر داشته باشیم.

تصدیق اهمیت اثر سیاحت‌ها و مسافرت‌های متعدد در شکل‌گیری منظر تاریخی راه‌های ابریشم ضروری است. پیچیدگی‌های تغییر و ثبات در تاریخ دورودراز راه ابریشم، تعاملات متعدد در اطراف امپراتوری‌ها، و فضاهای آستانه‌ای بین ایدئولوژی‌ها، سیاست‌ها و مردم دستیابی این در هر پروژۀ ثبت را دشوار کرده است. اگر قرار است این ما باشیم که اهمیت و ارتباط راه ابریشم را به جامعۀ قرن بیست‌و‌‌‌یک انتقال دهیم، همین پیچیدگی‌هاست که باید در مدیریت میراث و تفسیر و گردشگری فرهنگی به درک و دریافتی جامع در آید. اگر غیر از این باشد، کار ما به حفاظت از یادمان‌های شاخص، که هرگز بیانگر چنان پیچیدگی‌هایی نیستند، تقلیل خواهد یافت.