شاید تصور شهرهای امروز آمریکا بدون بزرگراه‌های عریض و طویلی که جای‌جای آن را به هم می‌پیوندد کاری دشوار به نظر آید. پس از جنگ جهانی دوم، در سراسر آمریکا، جریانی از ساختن بزرگراه‌هایی پدید آمد که وعدۀ تحول و انقلابی در زندگی اقتصادی مردم می‌داد. این وعده حقیقتاً وعده‌ای بجا بود؛ در اینکه بزرگراه راهی سریع‌تر برای جا به جا شدن افراد و کالاها فراهم می‌کرد تردیدی نیست.

پیش از پدید آمدن بزرگ‌راه‌ها و امکان حرکت خودرو در مسافت‌های طولانی، بیشتر آمریکایی‌ها برای حمل و نقل، به خصوص به محل کار، از ترن‌های خیابانی یا تراموا استفاده می‌کردند. اما امروز ۸۵ درصد شاغلان با ماشین شخصی به محل کارشان می‌روند. عواملی گوناگون در شکل‌گیری این گذار از حمل و نقل عمومی به شخصی مؤثر بود، اما شاید عامل اصلی سرمایه‌گذاری ۴۲۵ میلیارد دلاری است که ظرف نیم قرن در پیشرفته‌ترین شبکۀ بزرگراهی جهان انجام شد: شبکه‌ای به نام «سامانۀ بزرگراهی میان‌ایالتی»

در طول دهه‌های ۵۰ و ۶۰ و ۷۰ سامانۀ بزرگراه میان‌ایالتی با طول ۴۸ هزار مایل سرتاسر آمریکا کشیده شد. این بزرگراه‌ها چون موهبتی برای جماعت شهری قلمداد می‌شد اما همزمان بافت شهرها را به کلی بر هم ریخت؛ برخی محله‌ها به طور کامل از هم پاشید یا با خیابانی آسفالتی قطع و پاره‌پاره و به گوشه‌ای رانده شد.

ساکنان ثروتمندتر از هیاهوی پیش آمدۀ جدید به سمت حومۀ آرام شهرها نقل مکان کردند و از بزرگراه‌ها برای رفت و آمد به محل کارشان بهره بردند.

پرسشی که مطرح می‌شود این است که چه شد که شهروندان در ساختن طرحی همکاری کردند که در نهایت به نابودی شهرهایشان انجامید؟

پاسخ این پرسش را در چند عامل می‌یابیم: سودجویی گروه‌های صنعتی، ضعف آینده‌نگری برای شهرها، و نژادپرستی ساماندهی شده. بودجۀ قابل توجهی برای ساختن بزرگراه‌ها در اختیار دولت‌های محلی قرار گرفته بود. اما نظارتی بر نحوۀ مصرف این بودجه نمی‌شد. به علاوه انگیزه‌های نژادپرستانه‌ای برای حذف چیزی که مردم آن زمان «آفت شهری» می‌خواندند وجود داشت. در نتیجه، این بودجه به مثابۀ راهی برای حل این مسئله شناختند: جایگزین کردند آفت‌های شهری با بزرگراه‌های عظیم.

خاستگاه سامانۀ بزرگراهی میان‌ایالتی به دهۀ ۱۹۳۰ بازمی‌گردد که گروهی از صاحبان صنایع مانند جنرال موتورز و تریپل ای مجمعی به نام «مجمع ملی کاربران بزرگراه‌ها» تشکیل دادند تا از این طریق بر سیاست‌های حمل و نقل دولتی اثرگذار باشند.

گروه‌های ذینفع در صنعت خودرو تلاش کردند بازسازی سیستم حمل و نقل کشوری را چون مسئولیتی همگانی جلوه دهند. این گروه‌ها متوجه شدند که در اکثر شهرها سیستم ترامواهای خیابانی (با مالکان خصوصی) به علت عدم تولید پول تعطیل شده بود و به دنبال راهی بودند تا تولید خودرو به چنین سرنوشتی دچار نشود.

قدم اول تغییر نحوۀ بودجه رسانی به جاده‌ها بود. گروه‌های خودروسازی دریافتند تأمین بودجۀ جاده‌های همگانی از طریق مالیات وارد بر بنزین سبب توسعۀ سریع‌تر بزرگراه‌ها می‌شود.

با اینکه کل هزینه‌های ساختن بزرگراه‌ها از درآمد مالیات نبود، اما طبق پژوهشی که اخیراً بر این موضوع انجام شده چیزی حدود ۴۳ تا ۷۴ درصد هزینه‌ها از این طریق تأمین می‌شد.

در همین زمان برخی کمپانی‌های صنعت خودرو شروع به ارائۀ طرح‌هایی نو برای شبکۀ بزرگراهی و صورت آن کردند.

این طرح‌ها به گونه‌ای بود که در آن از یک سو بزرگراه‌هایی برای پیوستن شهرهای دور به هم و از سویی دیگر بزرگراه‌هایی برای گذر از درون شهرها تعبیه شده بود که سبب می‌شد مردم با بیشترین سرعت ممکن از خانه به محل کارشان رفت و آمد کنند. از طرح‌های برجسته طرحی با نام «فیوچراما» بود که کمپانی جنرال موتورز در نمایشگاه جهانی ۱۹۳۹ نیویورک ارائه داد.

در نتیجۀ جنگ جهانی دوم پیشرفت سیستم بزرگراه‌ها تا حدی متوقف شد ولی پس از آن دوباره ادامه یافت و در سال ۱۹۴۷ مسیر بزرگراه‌هایی که قرار بود ساخته شود در نقشه‌ای ارائه شد. این نقشه دنبالۀ سندی-که به نام کتاب زرد مشهور است- بود که وزارت بازرگانی در سال ۱۹۵۵ منتشر کرده و در آن مسیر بزرگراه‌های شهری را نشان داده بود.

مشارکان اصلی تهیۀ این طرح اعضای صنعت خودرو سازی (به‌خصوص مدیر عامل جنرال موتورز چارلز اروین ویلسون) و مهندسان سازندۀ بزرگراه‌های بودند و جالب اینکه طراحان شهری در تهیۀ آن غایب بودند چرا که این حرفه در آن زمان تقریباً به وجود نیامده بود.

تصمیم‌گیری‌های اصلی عموماً بر عهدۀ مهندسان بود. آنها برای طراحی بزرگراه‌هایی تربیت شده بودند که به بهینه‌ترین شکل ممکن افراد را از نقطۀ الف به نقطۀ ب برساند و توجهی به اثر این بزرگراه‌ها بر بافت شهری نداشتند. در نتیجه برنامۀ رسمی به گونه‌ای تنظیم شد که بزرگراه‌ها مستقیماً از مرکز شهرهای مهم کشور بگذرند تا رفت و آمد آسان افراد از حومه‌های در حال رشد به درون شهرها را ممکن کند.

در سال ۱۹۵۶ لایحه‌ای با حمایت رئیس جمهور وقت، آیزنهاور، تصویب شد که بر اساس آن ۹۰ درصد هزینه‌های ساختن بزرگراه‌ها از طرف دولت مرکزی و با مالیات بنزین و سایر منابع مالی تأمین می‌شد. این لایحۀ جدید سبب ساختن بزرگراه‌هایی شد که طرحشان در کتاب زرد برنامه‌ریزی شده بود. آیزنهاور با جدیت پیگیر ساختن این بزرگراه‌ها شد چرا که بر این باور بود که این ساخته‌های جدید در صورت حملۀ اتمی برای جابه‌جا کردن نظامیان و تخلیۀ شهرها به کار می‌آیند.

این طرح به علل گوناگونی از طرف سیاستمداران پذیرفته شد: در دوره‌ای که حومه‌های شهری در حال رشد بود، سیاستمداران محلی بزرگراه‌های شهری را به مثابۀ راهی دیدند که ساکنان حومۀ شهر را به درون شهرها آورند. اما عامل انکار ناپذیر دیگری برنامۀ دولتی «نوسازی شهری» بود که با هدف حذف گروه‌های کم‌درآمدتر شهری -به‌خصوص اقلیت آفریقایی‌امریکایی- تهیه شد. اقلیت‌ها و مکان سکونتشان در شهرها «آفت» تلقی می‌شدند و ساختن بزرگراه‌ها عاملی برای توجیه تخریب بسیاری از این مکان‌ها فراهم کرد.

به علاوه، بزرگراه‌های جدید عامل منزوی کردن و به گوشه راندن بسیاری دیگر از محله‌ها شد که در نهایت به نابودی‌شان انجامید. بسیاری از محله‌ها با ساکنان عموماً سیاه‌پوست کاملاً تخریب و با پارکینگ‌ها و بزرگراه‌ها جایگزین شدند. برای نمونه در دو محلۀ بلک باتم و پارادایس ولی در دیترویت می‌بینیم که محله‌های تاریخی کاملاً تخریب شد تا بزرگراه آی-۳۷۵ ساخته شود.

با این حال، همۀ بزرگراه‌ها طبق برنامه ساخته نشد. در بسیاری شهرها چون سان فرانسیسکو، دی سی، به‌خصوص نیویورک، فعالان اجتماعی و ساکنان با ساماندهی اعتراضاتی مانع ساختن بزرگراه‌هایی که قرار بود از مرکز شهرشان بگذرد شدند. در نتیجه تخریب‌های حاصل از ساختن بزرگراه‌ها عمدتاً در محله‌های محروم اتفاق افتاد.